十多年来，布加迪EB110几乎从未有过的未知。 布加迪在1995年第二次关闭大门，因此EB110在1990年代的其余时间里都在一个仅在历史书籍中发现的帝国的顶端度过。迈克尔·舒马赫曾将迈克尔·舒马赫称为“超级跑车”来驯服它们，但由于没有继任者直接将其火炬传递给所有人，因此楔形双门轿跑车从汽车世界的集体记忆中消失了，尽管它创造的一些记录没有被打破。 得益于1990年代的怀旧，或者由于发烧友意识到21世纪的布加迪（Bugatti）车型归功于EB110而不是二战之前的Type 57，使得它的明星在2010年代再次开始崛起。

它的不寻常之处增加了它的神秘性；它是在法拉利（Ferrari）晒干的后院制造的，但它推动了这家法国公司进入现代时代。 意大利企业家Romano Artioli在1987年购买布加迪名称的权利之前，对汽车行业非常了解。他以数十年的经验为出发点。他拥有意大利最早的欧宝经销商之一，后来成为该国的官方通用汽车进口商，并且还为法拉利和其他汽车制造商分销汽车。他招募了一些最受尊敬的工程师和设计师来帮助他重新发布布加迪，同时尊重布加迪的传统，但他是一个重要的例外。 布加迪的根源在法国，一个风景如画的小镇，与德国接壤，名叫Molsheim。

阿尔萨斯以酸菜而不是超级跑车而闻名，因此他决定将这家重生的汽车制造商立足于意大利摩德纳郊区的坎波加利亚诺小镇。与法拉利，兰博基尼，玛莎拉蒂和德托马索的总部相距仅几步之遥，这使他得以进入汽车谷深deep的高端供应商和工人库，他们精通高端汽车，因为他组装了制造法拉利所需的零件。自1956年以来的第一辆新布加迪。 立刻，Artioli明智地决定以空白状态开始该项目，而不是从另一家公司借用底盘，发动机或两者。他觉得布加迪需要成为一个汽车制造商，而不是汽车制造商或成套汽车的销售商。早期的EB110原型是建立在铝制底盘上的，它们所佩戴的车身是Bertone著名的Marcello Gandini设计的。当甘迪尼讲话时，所有人都听了，没有人敢与他矛盾。 Artioli毫不犹豫，大胆地拒绝了第一批原型，因为它们太重了，而且看上去也不像他想要的那样。

布加迪新兴的研发部门将铝材从图片中删除，与法国国有飞机和直升机制造商Aérospatiale紧密合作，后来与空中客车合并，制造出碳纤维硬壳式硬壳车，将EB110的重量降低至约3500磅。由于Gandini不在画面中，因此该设计采用了Giampaolo Benedini进行微调的较小角度方向。他的参与有点令人惊讶，因为他不是汽车设计师。他是为EB110诞生的蓝色工厂出笔的建筑师。 同时，包括保罗·斯坦扎尼（Paolo Stanzani），奥利维罗·佩德拉兹（Oliviero Pedrazzi）和阿奇里·贝维尼（Achille Bevini）在内的工程师团队孜孜不倦地工作，使Artioli对机械杰作的愿景得以实现。这些人在开发大量具有海报价值的超级跑车中扮演了重要角色，从永恒的Lamborghini Miura到寿命短的Cizeta-Moroder V16T，不一而足。他们最初在摩德纳附近的一个小车库里工作，制造了3.5升，60气门，四涡轮增压V12，在8,000 rpm时可提供560马力，在4,200 rpm时可提供450磅英尺的扭矩。

这些数字在1990年代初期令人叹为观止。另外，作为超级跑车市场的头条新闻，汽车界崇敬的法拉利F40仅从2.9升双涡轮增压V8引擎提供了471马力的动力。 EB110强大的12缸发动机通过永久性全轮驱动系统和六速手动变速箱将动力传递到四个车轮。布加迪保守地引用了从零时速到62 mph的3.3秒冲刺，以及212 mph的最高时速。但是，EB110并不是准系统的履带车。该标准车提供空调，电动座椅和大量隔音材料，以及其他注重舒适性的功能，使车主可以在各个国家轻松航行。事后看来，它为威龙及其继任者凯龙（Chiron）定下了基调，布加迪在2019年仍然在生产这款车型。 EB110的生产始于1991年，这辆超级跑车迅速引起了世界上最富有的驾驶者的注意。布加迪知道一些购买者会想要更硬派的汽车，因此在标准车（带有GT后缀）首次亮相大约六个月后，它发布了更专注于轨道的EB110型号SS。它使用相同的基本3.5升V12，但输出功率在8,250 rpm时增加到611马力，在4,200 rpm时增加到480磅英尺的扭矩。这是布加迪用来在世界各地创造记录的变种。毕竟，最高级在超级跑车领域很重要。 1993年5月29日，EB110 SS在意大利南部的纳尔多轨道上达到218英里/小时。

1994年7月2日，实验性EB110配备了“ Ecogas 2000”系统，也就是说，由压缩天然气提供动力，并调整为声称的650 hp功率，在同一条赛道上达到了213 mph的最高时速。 1995年3月3日，EB110在芬兰奥卢附近以183 mph的速度成为冰上最快的汽车。该记录一直持续到2007年。一台670马力的EB110 SS参加了1994年的勒芒24小时耐力赛，但由于遇到涡轮故障而放慢了速度，最终滑入Mulsanne Straight的围墙后退出比赛。由于轮胎爆胎。 唱片和赛车在塑造汽车制造商的形象中发挥着重要作用，但它们并不能使其永存。 Artioli需要规模，并且他找不到更大的汽车制造商加入其中，因此他于1993年8月从通用汽车公司手中收购了Lotus，从而开始组建自己的汽车帝国。此举很有意义：随着时间的流逝，他的团队将拥有一支几乎在所有跑车细分市场中都占有一席之地，而凭借其丰富的工程专业知识，它可以在全球汽车行业的低迷时期中幸存下来。

对于布加迪，Artioli计划了名为EB112的EB110的后续行动。它是在1993年日内瓦车展上提出的概念，采用的是大型而庄重的轿车，车顶具有类似后背的车顶线，并在乘客舱前安装了自然吸气的6.0升V12发动机。调整后可提供460马力。对于Lotus，他设想了一款小型，易于使用的跑车，该车遵循了创始人Colin Chapman所倡导的轻巧设计方法。从零开始开发两辆特种汽车是一项艰巨的任务，在Giugiaro设计的EB112投入生产之前，布加迪的财务问题就解决了。但是，Lotus项目催生了最初的Elise。 布加迪在1995年9月申请破产后数小时就关闭了其在Campogalliano的工厂。

总而言之，该工厂手工制作了128辆EB110样机，其中包括一对赛车。该公司的档案部门指出，它制造了约96辆符合GT规格的汽车，以及约32辆采用SS饰边的汽车。德国精品汽车制造商道尔（Dauer）从布加迪的清盘人那里购买了装配线上的未完成的汽车，以及该公司完整的备件库存（包括发动机和底盘），并在2000年代初又生产了约9辆汽车。 尘埃落定后，EB110成为了该品牌短暂的意大利时期的机械上令人印象深刻但历史上晦涩难懂的证明。钦佩它的收藏家对把它们放进车库并不感兴趣。价格在2000年代后期徘徊在20万美元左右。随着年龄的增长，EB110终于开始赢得应有的尊重（和价值）。一辆非常干净，低里程的SS打破了苏富比RM拍卖前的估计，在Retromobile 2019年以230万美元的价格售出。我们认为这才刚刚开始，布加迪的持续成功将继续使EB110价格上涨。