意大利博洛尼亚国际轮胎及汽保展览会AUTOPROMOTEC中提出，如果对装有“自驾车”的车辆提出索赔，谁应该承担责任？我们与博洛尼亚大学工程学院的IT律师律师和讲师Laura Lecchi进行了讨论。在亚利桑那州坦佩市发生致命事故，其中涉及一辆自动驾驶汽车，重新开启了关于在配备“ 自驾车 ”的车辆发生事故时的责任问题的辩论。

对于Laura Lecchi，博洛尼亚大学工程学院计算机法领域的律师和讲师，讨论刚刚开始，需要在道德和法律层面进行深刻反思，然后再能够勾勒出明确的立法。详细。Lecchi律师，如果发生全自动驾驶汽车事故，责任是如何建立的，应该归咎于谁？“目前，学说和法理学没有机会反思和测试自己，以便从具有自主指导的汽车下降的责任。

然而，根据1988年第224号总统令的规定，今天的法律环境将规定产品损坏规定的适用。不能将乘客视为指南的被动主体，不受相同的管辖; 车辆制造商将负责车辆的机械和物理部件。因此，根据该立法的标准，而且从欧洲起源，汽车造成损害的责任应该追溯到生产商品的人：但好产品是什么意思？如果应根据软件的可操作性确定产生损坏的缺陷，则根据系统解释，责任应归于开发软件的人员。因此，源代码的“有缺陷”汇编可能成为调查造成损害的事实的主题“。

在意大利和欧洲的道路交通立法停在0级和1级的汽车上。监管领域采取了哪些变化，同时考虑到技术发展带来的道德影响？“在道德和法律层面上做出的反思绝不可笑。我们处在与人工智能相关的微妙领域。虽然目前仍然没有相关法规来规范与物联网有关的责任，但必须要说的是，4.0时代肯定会受到2017年2月欧洲议会决议的启发，并向委员会提出建议。

关于机器人民法的规则（2015/2103（INL）。根据该文件，有必要通过适当的规定进行干预的领域是：艾的软件生产标准，由故障引起的责任或发展缺陷人工授精，知识产权和数据流动，自动和自动车辆的跨境发展，以充分利用其经济潜力并受益于技术趋势的积极影响：分散的监管方法将阻碍运输系统的实施自治并将危及欧洲的竞争力。总之，有必要规范各方面：民事责任，道路安全，所有环境问题，与获取数据，保护个人数据，保护隐私和信息共享，Tic基础设施和就业问题有关的问题“。

在达到完全自动驾驶之前，还需要几年时间。同时，由于Adas系统，我们谈论半自动驾驶或辅助驾驶。在这种情况下，如何规范责任？是否有可能在驾驶员，制造商和负责维修的汽车维修人员之间存在内疚感？“如果驾驶员的意志和自主权仍有望，即使部分减少，也不能完全排除后者的责任。根据经典的民事责任计划，可能被要求对所造成的损害作出回应的主体可能是司机，制造商或授权车间。

但是我认为，如果驾驶员的反应时间出乎意料地控制车辆，那么驾驶员的反应时间就起着根本的作用：因此，有关各方应该为这里所表达的安全和责任问题的定义提供现实的数据。场“。鉴于上述情况，如果您要求在谁处于最高位置且谁在基地的情况下追踪一个等级的责任范围？“在部分自动驾驶的车辆所产生的责任背景下，驾驶员的内疚不能完全消除，尽管有必要区分男子可以干预他自己的主动行为和他被动的行为的情况：因为技术具有中等政府的至高无上的地位。

关于软件公司所在的全自动驾驶车辆的责任有几个考虑因素构思，设计和开发软件的人是知识产权的所有者，但也对可能源于该技术的缺陷负责。事实上，这不是一个全新的主题，因为即使在我作为律师的经历中，我也不得不处理“管理”车辆的操作系统的情况，尽管出于某些目的，实际上可以减少最重要的是危及它，车辆的安全性与驾驶员给出的命令不同。在这种逻辑中，可以认为人类行为将永远不会归因于能够产生责任的行为或事实，根据想象的方案保持在等级基础上“。

自动驾驶汽车也开启了保险界的争论。如果在未来，正如几位分析师所说，这些车辆会将事故归零归因于什么将被投保？“我认为，未来的立法文书，无论在人工智能造成的损害的民事责任方面将被确定的法律解决方案，都不应该限制可以补偿的损害的类型或程度，也不应该应该限制可以提供给受害方的赔偿形式，因为损害是由非人类主体造成的。

对Ai设备的责任应与给出的实际指令水平，自主程度，根据机器学习潜力学习的能力成正比：自治意味着确定造成损害的真正责任，尽管人工智能软件“发展”所产生的能力不应与严格依赖其自学能力的能力相混淆。鉴于这些考虑因素，我认为与机动车保险计划不同，后者涉及人为行为或错误，自动驾驶车辆领域的保险应考虑到生产链中的所有潜在责任。

正因为如此，有必要在其未来立法文书的影响评估范围内探讨，审查和评估所有可能的法律解决方案的影响，包括，正如欧洲决议建议的那样：欧盟，为了明确地将自动驾驶车辆与其基金联系起来，并为长期自动驾驶的车辆建立特定的法律地位，以便至少可以认为最复杂的是赔偿由他们造成的任何损害，特别是在他们可以自主决定或与第三方独立互动的情况下“。