俄勒冈州EUGENE —保时捷Cayenne的终极版本首次成为混合动力车，因为该品牌努力使电气化对其动力总成战略更加重要。 Turbo S E-Hybrid是Cayenne产品线的新顶级产品，代替了非电动的Turbo S，后者是前代Cayenne的最终版本。有了新的Cayenne，Turbo S仅以E-Hybrid的形式出现，而普通的Cayenne Turbo则坐下来，与Panamera系列的产品类似。

与所有其他Cayenne车型一样，Turbo S E-Hybrid既提供传统SUV车身（由于第三代重新设计而变得更美观），也提供后备双门轿跑车。我们在俄勒冈州西南部的发布会上开车驾驶前者。 2020年保时捷Cayennne Turbo S E-Hybrid将常规涡轮的双涡轮增压4.0升V8与Cayenne E-Hybrid的电动机和电池组结合使用。结果是Turbo的541马力和567磅-英尺的扭矩增加到670马匹和663 lb-ft。与每个Cayenne一样，全轮驱动和八速自动变速箱是标准配置。 这个输出显然使普通的Turbo显得相形见,，但是额外的肌肉必须克服Turbo S E-Hybrid的巨大额外重量：大约600磅。

可以，但是几乎没有。根据保时捷的说法，涡轮增压在3.7秒内从零加速到60英里/小时（带有发射控制），最高时速可达177英里/小时。对于带电的Turbo S E-Hybrid，这些数字为3.6秒和183 mph，这使新的Turbo S E-Hybrid成为有史以来最快，最快的卡宴。 Turbo S动力总成的电动侧与Cayenne E-Hybrid的相同。发动机和八速自动变速箱之间有135马力的电动机。一个14.1 kWh的锂离子电池组为电子提供能量，位于后货物地板下方。为了满足Turbo S对速度的需求，这里标配了常规E-Hybrid上可选的更快的7.2 kWh充电器。它可以在2.5小时之内补充耗尽的电池（保时捷没有提供燃油经济性或续航里程的估算）。

车辆以EV模式（此处称为E-Power）启动，仅使用电池电量。一旦电池电量耗尽，或者如果驾驶员需要超过一定程度的加速，则系统会切换到混合动力运行–混合动力自动模式–使用汽油发动机，电动机或两者的组合。选择“ Sport”或“ Sport Plus”，则可以防止发动机关闭。它还可以将电池充电到至少30％的电量，以便始终可以使用电增强功能。 Sport Chrono套件在这里是标准配置，这意味着可以通过方向盘上的拨盘手动切换四种主要驾驶模式，并按下中央的Sport Response按钮可触发20秒的最大提升模式。 尽管混合动力系统的逻辑与V6 E-Hybrid的逻辑相同，但Turbo S却以其起泡的双涡轮增压V8而与众不同，V8发出刺耳的隆隆声，并随着我们测试车辆的选装Sport Exhaust在超限时弹出。总的来说，这种动力总成比混合动力更具涡轮增压性。除了最初的电动驾驶之外，混合动力操作几乎是看不见的。

在“混合动力自动”模式下，即使在高速行驶时，发动机在滑行时也会短暂关闭，但除了转速针降为零之外，您将一无所知。滑回油门，发动机立即重新启动，这是完全无缝的操作。在两种运动模式下，发动机始终处于接合状态，而电动马达只会增加更大的动感。 而且有很大的魅力。静止时的加速度平稳，线性且强劲。速度飞快地增长，这是通过动作，甩开交通monster徒的真正怪物。然而，这款终极的Cayenne在城镇附近轻击时也柔顺而易处理，尽管其动力总成具有双重性，但其油门响应平稳且线性。 Turbo S E-Hybrid包含大多数在较小的Cayenne上需要额外付费的底盘向导。

其中包括保时捷的主动式防倾杆（保时捷动态底盘控制系统），其自身的48伏电气系统需要更多的电气化。自适应空气弹簧在这里是标准配置，就像在Turbo上一样，并且可以将行驶高度改变3.6英寸。可以将悬架设置为三种不同的坚固度，但是无论选择哪种，主动防倾杆，空气弹簧和标准自适应减震器的组合都可以平息任何关于车身侧倾的想法。 保时捷的四轮转向系统是一项即使在此级别上也可以选装的系统，该系统可以以49 mph或更低的速度使前轮相对于前轮转向（最高3度），与转弯圈的距离大约减少了2英尺。在较高速度下，后轮转向与前轮同相，以提高操纵稳定性。我们驾驶的车辆装有该系统，我们发现交车急切。方向盘准确准确，重量合理-引擎盖上的徽章令人信服。 保时捷碳陶瓷刹车盘在这里也是标准配置（在产品阵容中的其他位置是可选的）。

它们有点难以调节，但是再说一遍，带有铸铁转子的Cayenne E-Hybrid的再生制动器也是如此。因此，也许是再生的问题，因为我们最近在常规的Cayenne Turbo碳纤维陶瓷上没有这样的问题。 与某些保时捷的高顶跑车不同，这款最大马力的Cayenne穿着相当保守。也许其最显着的外观特征是主动式后车顶扰流板（它也在Turbo上），其以超过每小时99 mph的速度翻转，以增加后桥上的下压力。在Sport Plus模式下，其角度也会增加，以提供更大的下压力，或者在全景天窗打开的情况下最大程度地减少风振。在高速制动下，它会展开到最陡的角度以充当空气制动器。

视觉上的差异还包括大型的前进气口，21英寸的AeroDesign车轮以及保时捷电动产品常见的酸绿色调。 （对于那些不想发表这样简单的绿色声明的人，可以删除这些重音，而将制动钳涂成黄色。） 内饰方面，我们的Turbo S E-Hybrid采用顶级饰板模型进行装饰，车顶内衬的大部分表面和绒面革材料均采用美观的两色调皮革制成。标准配置为精巧的18向自适应运动型座椅，但相对于侧向支撑，更倾向于在车内纵容的人，可以使用14向按摩“舒适”座椅。后排座椅仍在滑动和倾斜，但在其后方，传统和双门轿跑车的车身类型的载货量均下降了约4.5立方英尺。

所有Cayennes的功能都包括在中央控制台和门扶手中的抓握手柄，以及带有带有触觉反馈的平板按钮的类似斜坡的中控台。值得庆幸的是，Cayenne的作用不如Panamera，它保留了温度和风扇速度的物理开关，并避免了触摸屏控制的通风孔的笨拙。中央触摸屏是一个高度可配置的12.3英寸显示器，具有清晰的分辨率和快速的响应。旋钮提供冗余功能。组合仪表由中央转速表两侧的可配置屏幕组成，Turbo S还标配有平视显示器。 Turbo S E-Hybrid的起价为163,150美元，比Cayenne Turbo高出36,500美元。 Coupe版本为165,650美元。但是，E-Hybrid Turbo S确实配备了其他标准设备，包括碳陶瓷刹车盘，主动式防倾杆和Sport Chrono套件。保时捷致力于将混合动力的概念从绿色技术转变为速度技术，因此Cayenne Turbo S E-Hybrid就是一个令人信服的例子。您不会因为绿色证书的外观而购买这款令人兴奋的SUV，而是会因其性能而购买它。