意大利博洛尼亚国际轮胎及汽保展览会AUTOPROMOTEC指出，由于更复杂的抗微粒过滤器，最新一代发动机的影响较小汽车制造商面临的最严峻挑战之一是在未来几年内遵守二氧化碳排放限制。自2021厂家平均范围必须符合95克每公里的二氧化碳，这将回落到80，2025年到2030年，如果最后两个限制将通过强大的杂交来达到在只有59克/公里到达以及随后的电气化，由于最新一代欧6柴油的贡献，第一步将是可行的。

然而，问题在于，根据舆论的很大一部分，柴油已经成为空气污染的主要原因。这是怎么发生的？这一切都始于丑闻柴油门。如果随着混合动力模型和未来电力的增加向绿色交通的过渡肯定是一条可追溯的道路，对柴油的攻击导致销售额下降，从而导致酸酐排放量增加碳。事实上，在今年的前几个月，柴油车的登记€6，但会增加二氧化碳排放量减少。

在2019年的前两个月，随着所登记的柴油车的份额下降，所售新车的平均二氧化碳总体增加。在第一手资料，今天使用的最新一代柴油的关键是要实现减少二氧化碳的目标2计划于2030年以社会和经济可持续的方式。柴油发动机排放的酸酐少于汽油发动机，对于符合设定限值至关重要。不同的问题是，如果我们谈论更多年的柴油发动机，强调优先考虑如何重振汽车车队，当然不会阻止柴油机。

事实上，意大利博洛尼亚国际轮胎及汽保展览会AUTOPROMOTEC研究表明，与公路运输部门一样在过去的20年里，它已经取得了在CO2方面是非常显著进步的。参考后者，与二十年前相比，最新一代发动机和汽油和柴油发动机能够减少多达96％的排放，使其达到可以忽略不计的水平。这一切都归功于日益复杂的抗微粒过滤器的引入。

由于是由数据证实了欧洲环境局，只有13％的CO的2它们归因于车辆。因此很明显，这个问题也存在于其他地方，但汽车是行政机构和公众舆论的一个容易攻击目标而牺牲了驾驶者的口袋。根据咨询机构Aeris Europe的分析，2015年40％的NOX来自公路运输，特别是14％来自柴油车。

随着新旧欧6d的交替，估计到2025年将减半。此外，ADAC（Allegemeiner Deutscher Automobil Club）的一些RDE（实际驾驶排放）测试表明，一些汽车的氮氧化物排放量接近于零。