德国斯图加特—世界各地的汽车制造商都在大力推动能够为电动汽车快速充电的新网络。在欧洲，一些电力公司和电网运营商正在测试进入慢车道是否更智能，更便宜。 在德国进行的一项为期15个月的电动汽车充电行为研究得出的结论是，可以说服消费者接受缓慢的通宵充电，这可以帮助避免因电力需求激增或昂贵的电网升级而导致电力不足。

随着政府逐渐禁止新的柴油和汽油汽车，数以百万计的电动汽车上路的前景被视为电力公司的主要挑战，尤其是在德国，该国正从核能和煤炭转向难以预测的能源，例如风能和太阳能。 这项在富裕的斯图加特郊区Ostfildern-Ruit进行的小型研究有助于缓解一些电网运营商的担忧，即在高峰时段充电过多的电动汽车可能会导致网络崩溃。 该试验背后的当地电网运营商Netze BW的工程师发现，所有相关住户都四处奔波，他们的电动汽车一夜之间可以插上电源，而且只有一半同时充电。 Netze BW工程师，研究项目经理说：“自从项目经验以来，我们变得更加放松。

我们可以想象，将来，这样一条街上的居民中有一半会拥有电动汽车。” 尽管如此，由于目前的电动汽车电池范围有限，因此，缓慢的通宵充电无法解决如何说服驾驶员完全抛弃汽油车的问题。 如果没有提供快速加油的快速充电站网络，驾驶员可能会警惕在长途旅行中使用电动汽车-这就是为什么一些汽车制造商想要大量的快速充电站来鼓励电动汽车的广泛采用。 “改变了我的前景” 在欧洲领先的电动汽车市场挪威，充电缓慢或延迟的充电已经引起了人们的关注，该国近50％的新车销售是零排放汽车。 能源监管机构NVE的一项研究表明，挪威在未来20年内将面临低压和高压电网，变电站和高压变压器的110亿克朗（12亿美元）的账单-除非挪威能够说服车主在室外充电高峰时段。 NVE说，如果在晚上给汽车充电，对530万人口的国家的投资成本可能降至40亿克朗，如果在晚上才插上电池，投资成本可能接近于零。

NVE现在正在制定一项关税提案，将对高峰时段的收费进行处罚。挪威电力公司Tibber，如果您决定何时给汽车充电，而已经为EV充电提供了更便宜的电，而ZAPTEC等公司则提供了根据可用电网容量调整充电的方法。 参加斯图加特试验的10个家庭中有一些家庭说，他们最初是想继续加满汽车，以免汁液耗尽，但很快就适应了离开电力公司的要求，因为它一夜之间就适应了。 “起初，我不想冒任何风险，为了确保自己的安全感而经常被指控。随着时间的流逝，我改变了看法，”退休的班主任诺伯特·西米安纳（Norbert Simianer）说，他在审判期间驾驶了雷诺·佐伊。 “我习惯了汽车，在处理装载过程时变得更加轻松。”

Simianer和他的邻居们在车库中获得了电动汽车和22千瓦（kW）壁挂箱，以及街道上的两个充电站，全部免费。 作为回报，他们放弃了自己的普通车，并允许德国公用事业公司EnBW的子公司Netze BW在七个半小时的时间内监视并执行了递延和按比例缩小的充电过程。 洛泽说，Netze BW尝试了各种选择，要么将汽车以最大22 kW的充电流量接连充电，要么通过调整功率流来延长单个汽车的充电时间，或者将两种方法结合使用。 使用应用程序检查汽车电池状态的参与者逐渐习惯于缺乏即时充电功能，因为他们的车辆始终可以处理长达50公里（31英里）的日常通勤。 EnBW表示，在Ostfildern-Ruit的Belchenstrasse大街上进行试验的10个家庭中，有9个家庭选择保留壁挂式包装盒，大多数都在考虑租赁电动汽车。 双向街道 洛绍说，对10户家庭的监测本身并没有提供“经验性的结论，可以得出整个德国负荷状况的结论”。

她还说，电动汽车，电网和消费者之间需要更好的双向通信，以使系统大规模有效运行。 她说：“电动汽车与电网之间必须进行更多的信息交换，以实时更新装载状态，否则，可能会对装载速度产生错误的印象。” 但是，开发所谓的车辆到电网（V2G）服务的公用事业公司正在努力说服一些汽车制造商使用允许电池和电网之间信息和电力双向流动的技术。 例如，大众，戴姆勒和福特等汽车制造商正在优先考虑单向快速充电，以克服消费者对电动汽车的抵制。 日本的日产汽车一直在探索V2G的汽车制造商中处于领先地位，尽管德国的宝马现在也决定开发它，并表示汽车与电网之间的合作对于使电动汽车为大众市场做好准备至关重要。 宝马发言人说：“这是为了确保电动汽车有足够的供应，并且灯不会在其他地方熄灭。” “汽车不仅在最适合市场的时候加载，而且还可以向电网供电，以帮助缓解需求高峰。”

他说：“但是，数据交换必须有更多的进展。这还不是标准。” 尽管如此，Ostfildern-Ruit的试验仍希望电网能够应对大量涌入的电动汽车，特别是在消费者打起球的情况下。 即使驾驶员拒绝通宵充电，德国电网公司的软件和设备供应商（例如德国的西门子）也正在寻找更安全，更有效的方法来管理如何以及何时为汽车充电。

请提供更多数据 例如，德国城市汉堡本月开始与西门子公司进行为期三年的试点项目，以抢先识别变压器和电缆上的过载，并相应地管理电动汽车充电点。 西门子数字网格专家Thomas Werner表示：“加载过程提供了极大的灵活性，可以通过延迟加载时间或减少所提供的负载来减少网络上的过载。 他说：“这是通过硬件和软件的数字化以及通信技术实现的。” 使用软件来帮助保护老化的电力网络免受可预见的电涌影响，还可以避免将昂贵的硬件升级到德国170万公里的配电网的一部分。 目前，在德国只有不到100,000辆纯电动汽车，几乎没有过剩的停电威胁。但柏林交通运输部预计，到2030年，路上将有1000万辆电动汽车。 全国的充电站数量也只有21,000个。与去年相比增长了50％，但仅占未来需求的一小部分。 Netze BW的下一个难题是棘手的测试。

在22户郊区的郊区街道上管理10户使用电动汽车的家庭的电力是一回事，现在，电力公司正在研究在80个公寓的公寓楼中对汽车充电行为的研究，那里可能会争吵使用权。 它还在农村地区进行研究，在农村地区，需要更长的电缆对保持稳定的充电电压提出了挑战。 但这还只是故事的一部分。洛绍说，电力公司必须与汽车制造商更紧密地合作，以填补知识空白并交换信息。 “只有当我们从彼此那里获得更多数据时，它才能起作用。”